के निजगढ एयरपोर्ट बन्न नदिइनुमा भारतको हात छ ?

चीनको बेइजिङस्थित दाक्सिङमा ३ लाख १३ हजार स्क्वायर मिटरमा फैलिएको संसारकै ठूलो एयरपोर्टको समाचार नेपाली सञ्चार माध्यमहरूमा २०१९ मा वर्ष डढेलोसरह फैलियो । अन्य विमानस्थलले यात्रुलाई धान्न नसकेपछि सन २०१४ मा चीनले यो विमानस्थलको निर्माण थालेको थियो ।

‘बिरुवा बचाउ’ अभियन्ताहरूको विरोध दाक्सिङमा पनि नभएको होइन । राज्य भोलिकालागि जति संवेदनशील हुनुपर्छ, त्यतिकै संवेदनशील आजको आवश्यकतालाई लिएर पनि हुनुपर्छ । चीनले बिरुवा बचाउने अभियानसँगै विकासको गतिलाई रोकेन, फलस्वरूप: ५ वर्षमा संसारकै ठुलो एयरपोर्ट बन्यो ।

नेपाली सञ्चार माध्यमहरूले पनि यो विमानस्थलको बनोट र विकासलाई राम्रै स्पेस दिए । ‘रुखबिरुवा काटेर नेपाललाई किन चाहियो ठूलो एयरपोर्ट ?’ भनिरहने हामीमध्ये धेरैले यही समाचारमाथि टेकेर सरकारलाई एकपटक फेरी गाली गर्न समेत भ्यायौँ – ‘नामर्द सरकार, घाँटी जोडिएको छिमेकी मुलुकबाट पनि केही सिक्न सक्दैन ।’

यो त भयो छिमेकी मुलुकको विकास र हाम्रो दोहोरो चरित्रको कुरा !

‘किन भारतले निजगढ एयरपोर्ट बन्न दिन्न ?’ भन्ने विषयमा जानु भन्दा पहिला नेपालका लागी निजगढ एयरपोर्ट वा निजगढ जस्तै ठूलो एयरपोर्टको आवश्यकता किन छ भन्ने विषयतिर लागौँ है त ।

निजगढ आवश्यक छ ?

हामीमध्ये धेरैलाई थाहा छ- संसारभर फैलिएको ‘एमिरेट्स एयरलाइन्स’ नेपालको एउटै मात्र अन्तर्राष्ट्रिय त्रिभुवन विमानस्थलमा आउँदैन । एमिरेट्स एयरलाइन्सको बजेट एयरलाइन्स हो- ‘फ्लाई दुबई’ । यसले दिनमा ‘दुबई-काठमाडौँ’ ४ वटा फ्लाइट गर्छ ।

तपाईँहरू कतिले ख्याल गर्नु भएको छ ‘एमिरेट्स एयरलाइन्स किन नेपाल आउँदैन?

काठमाडौँ आउने ‘फ्लाई दुबई’को व्यवस्थापन जिम्मा लगेका सिताराम प्रसाईँले एमिरेट्स एयरलाइन्सलाई काठमाडौँ विमानस्थलमा ल्यान्ड गराउन करिब ३ वर्षसम्म खुब कसरत गरे ।

सन् २०१६ ताका एमिरेट्स एयरलाइन्सको एउटा टोली विमानस्थलको निरीक्षण गर्न काठमाडौँ आयो । निरीक्षण सकेर टोली दुबई फर्केपछि सिताराम प्रसाईँलाई जवाफ लेखेर पठायो – ‘सरी माफ गर्नुस्, नेपालको एयरपोर्ट सानो छ । हामीसँग भएको सबैभन्दा सानो प्लेन बोईङ ७७७- ३०० ईआर हो । तौलका कारण यो प्लेन काठमाडौँ विमानस्थलमा अवतरण हुँदैन ।’

हामीलाई एयरपोर्टको खाँचो छ । अझ महत्त्वपूर्ण कुरा – यात्रुहरूलाई केन्द्र बनाएर संसारभर विस्तार भइरहेको एमिरेट्स एयरलाइन्सले आफ्नो सबैभन्दा सानो प्लेन ‘बोईङ ७७७- ३०० ईआर’ लाई समेत विस्तारै विस्थापित गर्दै छ । र विस्तारै दुई तले प्लेन ‘ए-३८०’ थप्ने क्रमलाई गति दिँदै छ । १ सय ४२ वटा ठुला दुई तले विमान ‘ए-३८०’ सञ्चालनमा ल्याएको एमिरेट्सले यो गतिलाई सन २०३० सम्ममा निरन्तरता दिने र संसारकै सबैभन्दा ठूलो र एउटै ‘यात्रुवाहक जायन्ट’ हुने योजना अगाडी सारिसकेको छ ।

एमिरेट्स एयरलाइन्सले यती योजना अगाडी बढाइसकेपछि अन्य प्रतिस्पर्धी एयरलाइन्सहरू पक्कै हात बाँधेर बस्ने छैनन् । उनीहरू पनि ‘अपग्रेड’ गर्नेछन् । त्यो बेला नेपाल आउने सबै अन्तर्राष्ट्रिय हवाई उडानहरू भारत भएर आउने छन् । त्यसैले अब एमिरेट्स लगायतका अन्य ठुला यात्रुवाहक प्लेनहरू ल्यान्ड गराउन ठुलो एयरपोर्ट नभई हुँदैन ।

सबैभन्दा सानो प्लेन ‘बोईङ ७७७- ३०० ईआर’ ल्यान्ड गराउन सक्ने क्षमता नभएको नेपालको विमानस्थलमा ‘ए-३८०’ ल्यान्ड गराउने र पर्यटन भित्र्याउने कल्पना नगरे भयो । यसका लागि ठूलो एयरपोर्ट आवश्यक छ । एमिरेट्सले मात्र होइन, अन्य प्रतिस्पर्धी एयरलाइन्सहरूले समेत साना प्लेनहरूलाई विस्थापित गरेर ठुला प्लेनहरू सञ्चालनमा ल्याउने तयारी गरिरहेका छन् ।

ती ठुला प्लेन ल्यान्ड गराउने भौतिक संरचनाको विकास र तयारी नेपालले थालेन भने नेपाल हेर्न आउने पर्यटकहरू भारतको इन्दिरा गान्धीमा एयरपोर्टमा ल्यान्ड गरेर आइपुग्नेछन् (या उतै अल्झिन पनि सक्छन्)। यसैका लागि भारतीय सरकारले ठुला प्लेनहरूको ल्यान्डिङ र व्यवस्थापनका लागि ठुला पूर्वाधार निर्माण गर्न सन २०२६ भित्र ३५ हजार करोड लगानी गर्ने योजना बनाएको छ ।

याद रहोस्, तत्कालीन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्ययनमन्त्री योगेश भट्टराईले निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्न नदिन मुलुकभित्रकै केही व्यक्ति र संस्था लागिपरेको बताएका थिए । ती व्यक्ति र संस्थाको नाभी भारतसँग जोडिन्छ र भारतले नेपालमा निजगढ जस्तो ठूलो एयरपोर्ट बन्न दिँदैन भन्ने कुराको मेसो योगेश भट्टराईले पाएनन् वा बताउन चाहेनन् ।

ठुला एयरपोर्ट र कार्गो ढुवानी

भारतले किन निजगढ जस्तो ठूलो एयरपोर्ट बन्न दिँदैन त? भन्नेतिर लाग्नु भन्दा संसारभरि बनेका र बन्दै गरेका ठुला एयरपोर्ट नै कार्गो ढुवानीको विकल्प बन्दैछन् भन्ने बुझौँ ।

‘स्मित सोनियम’ म्युजियमको ‘अन दी वाटर’ इतिहासले भन्छ- सन् १८०० ताका पानीजहाजले एटलान्टिकबाट प्यासिफिकतिर आप्रवासी कामदारहरूलाई ओसारपसार गर्थ्यो । विस्तारै मान्छेको ओसारपसारसँगै पानीजहाजले उनीहरूको दैनिक उपभोग्य वस्तु ओसारपसार गर्न थाले । सामान मात्र ओसारपसार गर्ने कामलाई कालान्तरमा ‘कार्गो’को नाम दिइयो ।

यो व्यवसायले सामान मात्र ओसारपसार गरेन, संसारको फरकरफरक माटोबाट संस्कार, संस्कृति, भेषभूषा र भाषासमेत ओसारपसार गर्‍यो । एउटा देशलाई अर्को देशसँग जोड्न थाल्यो । सोही प्रक्रियाको निरन्तरताले संसारलाई साँघुरो बनायो, दूरीलाई छोटो बनाउँदै लग्यो । नयाँ प्रविधिको विकाससँगै ठुला र सकेसम्म धेरै तौल बोक्न सक्ने ‘ओओसिएल’ जस्ता कन्टेनर क्यारियर बन्न थाले । २१ हजार कन्टेनर बोक्न सक्ने ‘ओओसिएल’ निर्माणपछि वैज्ञानिक ‘एयर कार्गो’तिर आकर्षित हुन थाले ।

भूपरिवेष्ठित मुलुकका लागि ठुला प्लेन सस्तो पर्ला ?

समुद्रसँग नजोडिएका संसारमा ४९ मुलुक छन् । कार्गो व्यवसायीले सन् २००० ताका यस्ता भूपरिवेष्ठित मुलुकका लागि ठुला प्लेनमार्फत सस्तो पर्न सक्छ कि भन्ने बहस चलाएका थिए । उनीहरूले चलाएको यो बहस प्लेन निर्माण कम्पनी ‘बोईङ’सम्म पुग्यो । बोइङले यसको लागत खर्च व्यवसायीले सोचेभन्दा बढी निकाल्यो । लागत धेरै देखाएपछि व्यवसायी हच्किए ।

उता युक्रेनमा एन्टोनोभोले सन् १९८० को दशकमा ‘स्पेस सटल’ बोक्न बनाएको ६ इञ्जिनजडित ‘एएनर-२२५ मारिया (Antonov An-225 Mriya)’ सोभियत युनियनको पतनपछि थन्किएर बसेको थियो । सन् २००१ मा कम्पनीले करिब ९० भन्दा बढी कन्टेनरको वजन बोकेर आकाशमा १८ घण्टासम्म लगातार उड्न सक्ने क्षमता भएको यो ‘हेवी लिफ्टर’लाई पुनर्जीवन दिएर कार्गोमा रूपान्तरण गर्ने निर्णय गर्‍यो ।

यो निर्णय ‘समुद्रमार्फत कार्गो ढुवानीको एकाधिकार’ तोडिएको पहिलो दिन थियो । ‘एएनर-२२५ मारिया’लाई कार्गो ढुवानीका लागि व्यावसायिक परीक्षण गराउन १७ वर्ष लाग्यो । अप्रिल–३, २०१८ मा ‘एएनर-२२५ मारिया’ पहिलो कार्गो उडान भर्न सफल भयो । ‘मारिया’को एउटै लक्ष्य’ जर्मनीलाई हब बनाएर एसियन मुलुकमा सामान ओसारपसार गर्नु थियो ।

‘एएनर-२२५ मारिया’लाई कार्गोमा रूपान्तरण गर्ने निर्णयपछि ‘एयर बस’ले सन् १९९४ मा उडान भरेको ‘एयर बस बेलुगा’लाई सस्तोमा कार्गोका लागि मात्रै प्रयोग गर्न सकिने गरी लागत खर्च घटाएर ‘एयर बसबेलुगा एक्सेल’ निर्माण गर्ने निर्णय गर्‍यो । समुद्रमार्फत कार्गो ढुवानीको एकाधिकार तोड्न प्लेन निर्माण कम्पनीबिच प्रतिस्पर्धा चल्न थाल्यो । लागत खर्च घटाएर सन् २००६ मा बोइङले कन्टेनरलगायत हेवी मेसिन बोक्न सक्ने ‘बोइङर ड्रिमलिफ्टर निर्माण गर्‍यो । यी प्रतिस्पर्धाका पछाडि एउटै मिसन थियो, ‘ल्याण्डलक’ मुलुकमा छिटो र सस्तोमा कार्गो पुर्‍याउने ।

युपीएस, फेडेक्स, डीएचएल तथा अमेजनजस्ता कार्गो कम्पनी प्लेन निर्माण कम्पनीका यिनै निर्णय कुरेर बसेका थिए । हवाई राउटमार्फत् छिटो र सस्तोमा कार्गो पुर्‍याउने यी उपलब्धिमाथि उभिएर अमेजनका सिइओ जेफ बेजोसले सन् २०१६ मा ५० बोईङ ७६७ लाई कार्गोका लागि मात्र प्रयोग गर्ने निर्णय गर्दै भनेका भनेका थिए, “अब संसारका कुनै पनि भूपरिवेष्ठित मुलुक दुःखी हुन पर्दैन । अबको एक दशकभित्र संसारको कुनै पनि कुनामा हामी २४ घण्टाभित्र समुद्री बाटोभन्दा सस्तोमा कार्गो झार्ने छौँ ।”

अबको एक दशकभित्र आकाशबाट सस्तोमा एक देशबाट अर्को देशमा ‘एयर फ्रेड’ गर्ने यो एजेन्डामा जेफ बेजोस मात्र संलग्न छैनन् । ई–कमर्सका नायक तथा अलिबाबाका सिइओ ज्याक पनि सहमत छन् ।

युपीएसले सन २०२२ मा हस्तान्तरण गराउने गरी ४२ वटा कन्टेनर बराबरको लोड बोक्न सक्ने ७४७-८ कार्गो प्लेनको अर्डर गरिसकेको छ । समुद्रमार्फत कार्गो ढुवानीको विकल्पलाई करिब दुई दशक अघिदेखि अध्ययन गरिरहेका हवाई निर्माण कम्पनीले पनि कम लागतमा धेरै ‘लिफ्टिङ’ क्षमता भएका र छिटो दूरी पार गर्न सक्ने प्लेन निर्माण गरिरहेका छन् ।

यसैका उदाहरण हुन्- ‘एयर बस बेलीउगा, ‘बेलीउगा एक्सेल’ र ‘बोइङ ७४७ ड्रीम लिफ्टर’ । यस्ता भयङ्कर प्लेनलाई सोझै आफ्नै विमानस्थलमा उत्रन सक्ने गरी संसारका ५५ मुलुकले आफ्नो एयरपोर्टको विस्तार पनि गरिसकेका छन् । ती ५५ मध्ये मुम्बई एयरपोर्ट पनि एक हो ।

इथियोपिया, लाओस, हंगेरीजस्ता भूपरिवेष्ठित मुलुकले ‘एएनर २२५ मारिया’, ‘बेलिउगा’, ‘बेलिउगा एक्सेल’ र बोइङ ७४७ ड्रिमलिफ्टरमार्फत् कार्गो ओसारपसारको तयारी थालिसकेका छन् । अब यी मुलुकलाई समुद्रमार्फत कार्गो ढुवानीका लागि छिमेकी मुलुकले अवरोध गरे पनि असर पर्ने छैन ।

निजगढ बन्न नदिनुमा भारतको हात रहन्छ ?

नेपालमा ‘एएनर-२२५ मारिया, ‘बेलिउगा’, ‘बेलिउगा एक्सेल’ र ‘बोइङ ७४७’ ड्रिमलिफ्टरजस्ता प्लेन ल्यान्ड गर्ने र कार्गो व्यवस्थापन गर्न पुग्ने क्षमताको एयरपोर्ट बनेन भने अहिले समुद्री कार्गोका लागि नेपाल जसरी कलकत्ता बन्दरगाहमा निर्भर रहेको छ, अबको एक दशकपछि नेपाल पूर्णरुपमा ‘मुम्बई एयरपोर्ट’ माथि निर्भर रहने छ ।

निजगढमा बन्ने भनिएको ३ हजार ६ सय मिटर लामो र ४५ मिटर चौडा तथा दोहोरो धावन मार्गको विमानस्थल एउटै मात्र यसको विकल्प हो, जहाँ अत्याधुनिक र ठुला जहाज उडान भर्न र अवतरण गर्न सक्छन् । त्यसैले विमानस्थल बन्न नदिन भारतले सकेको बल लगाउने छ ।

निजी क्षेत्रलाई नियन्त्रण गर्न युरोपियन युनियन परिचालित हुने छ । सरकारलाई नियन्त्रण गर्न नेपालमुखी नयाँ योजना छर्न थाल्ने छ । नेपालसम्मै पानी जहाज ल्याइदिने पछिल्लो प्रपोगाण्डा, यसैको पहिलो शृङ्खला हो । पानीजहाज सीमानामै पुर्‍याइदिने सपना देखाएर निजगढ एयरपोर्ट बन्न नदिन भारत अबका केही वर्ष निरन्तर लागिरहने छ ।

ठुला ‘कार्गो जायन्ट’को एक दशकपछिको व्यापारिक केन्द्र समुद्रसँग जमिन नजोडिएका कारण छिमेकी मुलुकमाथि निर्भर रहेका एसिया महादेशका १२ र अफ्रिका महादेशका १६ मुलुक हुन् । तीमध्ये नेपाल पनि एक हो । यी ‘कार्गो जायन्ट’ एउटा कन्टेनर सामान मगाउन ४५ दिनदेखि ९० दिनसम्म लाग्ने र अर्को मुलुकको बन्दरगाहमा बेहोर्नुपर्ने झन्झटलाई सहजीकरण गर्न चाहन्छन् । तर, यो व्यावसायिक लक्ष्य कार्गो जायन्टले चाहेर मात्र हुँदैन ।

‘ल्याण्डलक्ड’ मुलुकको पनि उत्तिकै इच्छाशक्ति हुन जरुरी छ । यसका लागि ठुला एयरपोर्ट एक मात्र विकल्प हो । ‘एएनर-२२५ मारिया’लाई ल्यान्ड गराउन कम्तीमा ११ हजार फिट लम्बाई भएको ‘रनवे’ चाहिन्छ । बोइङ ७४७ ड्रिमलिफ्टरलाई कम्तीमा ८ हजार फिट लम्बाइको ‘रन–वे’ चाहिन्छ । सानो र ‘सिंगल रन–वे’ विमानस्थल बनाउनु भनेको ठुला प्लेन नआउन भन्नु हो । यसमा भारतको जति स्वार्थ जोडिन्छ, त्यति अन्य कुनै पनि मुलुकको स्वार्थ नजोडिने देखिन्छ ।

ठुला प्लेनले बोकेर ल्याउने धेरै कार्गो व्यवस्थापनका लागि चाहिने क्षेत्रफलको ‘म्याथम्याटिक्स’ निकाल्ने हो भने सानो एयरपोर्टले हुँदै हुँदैन । यसका लागि छुट्टै खालको ठुलै एयरपोर्ट चाहिन्छ । जुन देशको अर्थतन्त्र आयातले मात्र धानिएको छ, त्यस्तो ’ल्यान्ड–लक्ड’ मुलुकले कम्तीमा आफ्नै एयरपोर्टमा कार्गो झार्‍यो भने मात्र अर्को मुलुकमाथि परनिर्भरता कम हुन्छ ।

सन २००७ मा विश्व बैंकका अर्थशास्त्रीहरूले एउटा अध्ययन गरेका छन् । अफगानिस्तान, मध्य अफ्रिका, बुरुन्डीलगायत समुद्री बन्दरगाह नभएका १६ मुलुकमाथि गरिएको अध्ययनले ती मलुकमा निर्यात गरिएको तेल, खानालगायत अन्य वस्तुको मूल्य लगभग प्लेनबाट कार्गो गरिएको मूल्य बराबर पर्थ्यो । बन्दरगाहबाट सामान निकाल्न पर्ने झन्झट र लामो समय पर्खिने समय गन्ती गर्ने हो भने अझ महँगो पर्ने उनीहरूको अध्ययनले देखाएको थियो ।

कसरी ?

सीमामा हुने ढिलासुस्ती, ट्रक व्यवसायीको कार्टेलिङ, धेरै ठाउँमा चेकिङको झन्झट, बीचबीचमा घुस दिएर ट्रक छुटाउनु पर्ने समस्याले गर्दा आयातित सामानमा लागत मूल्य बढाएको देखियो ।

अर्थशास्त्रीहरूको अर्को पक्षको पनि अध्ययन गरेका थिए । ती मुलुकले निर्यातमा ठूलो कष्ट बेहोर्नु परेको देखियो । जुन मुलुकको बन्दरगाह प्रयोग गरिएको छ, त्यो मुलुककै कारण ‘ल्यान्ड–लक्ड’ मुलुकले विकासको सूचाकांक समात्न नसकेको उक्त अध्ययनले देखायो । नेपालका लागि ठ्याक्कै लागु हुने अध्ययन थियो यो ।

अहिले ‘जायन्ट कार्गो’ र प्लेन निर्माण कम्पनीले ‘हेवी लिफ्टिङ’ क्षमता भएका ठुला प्लेन (जसले सयौँ टन सामान ओसार्न सक्छन्) लाई यो समस्याको विकल्पका रूपमा अगाडि बढाउँदै छन् ।

जेफ बेजोसले भूपरिवेष्ठित मुलुकका लागि १० वर्षभित्र लागु गराउने गरी देखेको सपना यही हो । यो सपनालाई नेपालमा ल्यान्ड गराउने एउटै भौतिक संरचना ‘निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल’ हो । यो विमानस्थल बन्यो भने नेपालको भारतसँगको परनिर्भरता घट्नेछ ।

निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नबनेको खण्डमा भारतको मुम्बई एयरपोर्टको व्यापारमा वृद्धि आउँछ । अहिले कलकत्ताबाट भारतले नेपाललाई नियन्त्रण गरेजस्तै १० वर्षपछि मुम्बई एयरपोर्टबाट नेपाललाई नियन्त्रण गर्न पाउँछ । त्यसैले भारतले ‘निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल’ बन्न नदिन सकेको बल लगाउने छ ।

(यो लेखकको निजी विचार हो ।)