शुक्रबार , मंग्सिर २३, २०७९

चुनावी घोषणापत्रहरू ‘सडक सुरक्षा’बारे सचेत देखिएनन् !

प्राविधिक र वातावरणीय पक्षलाई बेवास्ता गर्दै एस्काभेटर, ब्याकलोडरजस्ता हेभी इक्युपमेन्ट प्रयोग गरेर निर्माण गरिएका अधिकांश सडकहरू सडक दुर्घटनाको प्रमुख कारक तत्त्व हो ।

image

मुलुक आमनिर्वाचनको पूर्वसन्ध्यामा छ । आफ्नो जित सुनिश्चित बनाउन शिक्षा र स्वास्थ्यदेखि नीति निर्माणका मुद्दा लिएर जनताको घरघरमा पुगिरहेका जनप्रतिनिधिहरू सडक विस्तार, सडक स्तरोन्नतिका बारेमा बोल्न चुक्दैनन् । दलीय झण्डा बोकेर दलबलसहित हिँडिरहेकाहरू हुन्, या स्वतन्त्र विचारधारा सहित चुनावी मैदानमा उत्रिएका प्रतिनिधिहरू हुन्, सडक विस्तारलाई प्रमुख एजेन्डा बताउन यसपटक पनि चुकेका छैनन् । पर्यटकीय प्रवर्द्धनलाई प्राथमिकता दिएजसो गरेका दलीय घोषणापत्रहरूले विकासको प्रमुख आधार नै ‘सडक सञ्जाल’ बताइरहेको झन प्रष्टै देखिन्छ  । ‘उफ, भ्रष्टाचार’ भनिरहेका स्वतन्त्र उम्मेदवारहरू समेत कमजोर भुबनोट रहेका पहाडी इलाकाहरू जथाभावी भएको सडक विस्तारलाई न्यूनीकरण गर्नतर्फ सचेत नदेखिएको उनीहरूको घोषणापत्रबाट पाइएको छ ।

प्राविधिक र वातावरणीय पक्षलाई बेवास्ता गर्दै एस्काभेटर, ब्याकलोडरजस्ता हेभी इक्युपमेन्ट प्रयोग गरेर निर्माण गरिएका अधिकांश सडकहरू सडक दुर्घटनाको प्रमुख कारक तत्त्व हो । उपकरणको कम्पनले खलबलिएको जमीन बर्खाको पानीले गलेर बग्ने, सडकमा सङ्कलन हुने पानीले खोल्सा बनाउने, माटो बगाउँदा वरपरका बस्तीमा पहिरो खस्ने, जमीन भासिने, भुक्षय हुने, नदीमा बाढीको आयातन बढेर कटान गर्ने क्रम देशभर (मूलत: वर्षायाम) नै बढिरहेको छ । पहिरो र भुक्षयको उच्च जोखिमयुक्त जिल्लाको सूचीमा मास्तिर नै दरिन आउने पंक्तिकारको जन्मथलो धादिङ समेत यसबाट अछुतो छैन । धादिङको जस्तो दुर्दशा अन्यत्र पनि छ ।

‘ठेकदार र डोजरले मिलेर बाटो त बनाए । बनेको बाटोमा न कहिल्यै डोजर हिँड्यो, न कहिल्यै ठेकदार फर्कियो ।’ सडक बनाउने नाममा डोजरले अन्धाधुन्ध खन्ने र त्यसैमाथि अलकत्रा खन्याउने गलत अभ्यासका कारण पछिल्ला वर्षहरूमा दुर्घटनामैत्री नयाँ सडकहरूको निर्माण तीव्र गतिमा भइरहेका परिपाटीका वास्तविक कथा यी-यस्ता गुनासाहरूले बताइरहेका छन् । यस्ता बाटाहरूले प्राकृतिक सम्पदा त नासेका छन् नै, सडक सुरक्षालाई पनि चुनौती दिइरहेका छन् । सामाजिक क्षेत्र, विकास र जनस्वास्थ्यसँग प्रत्यक्ष सम्बन्ध राख्ने सडक सुरक्षा देशको ठुलो चुनौती बनिरहेको छ । सडक दुर्घटनाका कारण अर्थव्यवस्था उकास्ने सक्रिय जनसङ्ख्या देशले दिनानुदिन गुमाइरहेको छ । तर, यो समस्यातर्फ जनप्रतिनिधिहरू सचेत भएको यसपटक पनि देख्न पाइएन ।

नेपाल ट्राफिक प्रहरीको तथ्याङ्क भन्छ, ‘देशभर दिनहुँ हुने ३७ दुर्घटनाका कारण सात जनाको मृत्यु र ४० जना घाइते भइरहेका छन् ।’ यो भनेको बर्सेनि १३,५०५ दुर्घटनाको कारण २,५५५ जनाको मृत्यु र १४,६०० जना घाइते हुनु हो । विश्व स्वास्थ्य सङ्गठन (डब्लूएचओ) ले, नेपालमा सडक दुर्घटनाबाट बर्सेनि झन्डै ५ हजारले ज्यान गुमाउने गरेको बताएको छ । यसप्रकार बढ्दो दुर्घटनाको तथ्याङ्कलाई लुकाउनतर्फ ट्राफिक प्रहरी लाग्नुको कुनै औचित्य छैन  । अझ, दुर्घटनापश्चात् राष्ट्रपतिलगायत शीर्ष राजनीतिक दलका नेताले दुःख व्यक्त गर्ने परिपाटीको जति भर्त्सना गरे पनि कमै हुन्छ । ठुलाबडा व्यक्तिहरू परेमा मात्र सडक दुर्घटनाको छानबिन हुनुले पनि सडक सुरक्षालाई राज्यले प्राथमिकतामा नराखेको प्रस्ट देखिन्छ ।

नेपालमा सडक दुर्घटना मृत्युको सातौँ प्रमुख कारण रहेको तथ्य ‘ग्लोबल बर्डन अफ डिजिज’ नामक अध्ययनले खुलाइसकेको छ । विश्वभरकै अवस्थालाई नियाल्ने हो भने पनि मलेरिया, एचआईभी र क्षयरोगले भन्दा सडक दुर्घटनाबाट बढी मानिसको मृत्यु हुने गरेको आँकडा भेटिन्छन् । यी आँकडाले यही कुरा बताउँदछ कि सडक दुर्घटनासम्बन्धी चासो र प्रभाव समयसँगै बिस्तारै हराउँदै जानु भनेको सडक सुरक्षा न्यूनीकरणतर्फ राज्य संयन्त्र, व्यवस्थापन संयन्त्र र नियमन संयन्त्र लगभग सुतेको अवस्थामा रहेको छर्लङ्ग हुनु हो । 

सार्वजनिक सडक ऐन, २०३१ को दफा १६ ‘क’ मा सरकारले नेपाल राजपत्रमा सूचना निकालेर कुनै सार्वजनिक सडकले थाम्न सक्ने तौलको सीमा तोकेर बढी वजनको सवारी साधन चलाउन निषेध गर्न सक्ने व्यवस्था गरेको छ । तर, सरकारी उदासीनताका कारण क्षमताभन्दा बढी भारका सवारी साधन सञ्चालन हुँदा सडकहरू छिट्टै बिग्रिने र त्यस्तो कमजोर सडकमा बढी दुर्घटना हुने गरेको छ । ग्यास बुलेट, लामा भारी सामान बोकेका गाडी र टिप्परलाई बिहान ६ बजेदेखि राति १० बजेसम्म चार भन्ज्यांगमा भित्रिन दिनु भनेको दुर्घटनालाई निम्तो दिनु हो । यी-यस्तै कारणहरूले, पछिल्ला दिनहरूमै मालवाहक गाडीले ठुला दुर्घटनाहरू निम्ताएका खबरहरू सार्वजनिक भइरहेका छन् । 

व्यावसायिक सवारी साधन चलाउन तोकिएको न्यूनतम १८ वर्ष र मझौला तथा भारी सवारी साधनका लागि तोकिएको न्यूनतम २३ वर्ष उमेर हदबन्दी लागु नहुनु दुर्घटनाको अर्को कडी हो । दुवै वा एक कान नसुन्ने, उच्च वा निम्न रक्तचाप, मुटु रोग, मनोवैज्ञानिक रूपमा अस्वस्थ भएको सहितका १२ प्रकारको स्वास्थ्य र शारीरिक स्थिति ठिक नभएका व्यक्तिले व्यावसायिक सवारी चालकको अनुमति नपाउने व्यवस्था गरिएको भएता पनि सो लागू भएको पाइँदैन । सवारी चालकलाई दिइँदै आइएको सजाय एवं जरिवाना कम हुँदा पनि हेलचेक्र्याइँ बढेको छ । 

बिहान सात बजेदेखि बेलुका दश बजेसम्म काठमाडौं उपत्यका एवं देशका अन्य ठुला सहरका मुख्य सडक, सहायक गल्लीदेखि लिएर भित्री बाटोमा समेत ट्राफिक जाम देख्न सकिन्छ । चुनावी प्रचारप्रसारले काठमाडौं ट्राफिक पछिल्लो १०  दिन निकै प्राभावित बन्यो । सडक छेउछाउ सबै घर बनिसकेका छन्, जसको कारण बाटो बढाउने कुनै उपाय नै छैन । यदि ट्राफिक जामलाई न्युनीकरण गर्ने हो भने अब निजी सवारी साधनको दर्ता वागमती प्रदेशमा चाहिँ रोक्नुपर्छ । काठमाडौं लगायत शहरमा खड्किएको पार्कीङ असुविधातर्फ सचेत हुनु आवश्यक छ । ट्राफिक महाशाखाले यातायात व्यवसायीसँग पैसा खाएर बीस वर्षे पुरानो गाडी चल्न दिइरहेको छ, यसमा बन्देजीकारण लगाउनु आवश्यक छ । साथै, बढ्दो सवारीको चापले प्रदुषणलाई बढुवा दिइरहेको छ । 

अर्कोतर्फ, नेपालमा दुर्घटनामा घाइते भएका थोरैले मात्रै घटनास्थलमा बेलैमा प्राथमिक उपचार पाउने गर्छन्, अन्यले ज्यान गुमाइरहेका छन् । सडक दुर्घटनाका पीडित, आफन्त, परिवारजनले भोग्नुपरेको मनोसामाजिक असरको मूल्याङ्कन दुर्घटनापश्चात् ‘दु:ख व्यक्त’ गरेर मात्रै चुक्ता गर्न सकिँदैन । दुर्घटना न्यूनीकरण गर्दै सडक दुर्घटनामा अकालमै ज्यान गुमाउने परिवारलाई राहत र घाइतेको उपचार, हेरचाह र पुनर्वासतर्फ सरोकारवालाहरू अग्रसर हुनुको विकल्प छैन । तर, दुर्घटना न्यूनीकरण कसरी गर्ने त ? 

नेपालको अधिकांश सडक दुर्घटना ‘एक्सिडेन्ट’ होइनन् 

न्यूनीकरणको अर्थ हुन्छ ‘कम गर्नु’ । सडक दुर्घटनालाई आजको भोलि नै या पर्सि नै शून्यमा झार्न सकिन्छ भनेर बोल्नु सरासर झुटा कुरा गर्नु हो । सडक दुर्घटनालाई न्यूनीकरण गर्नका लागि सडक दुर्घटना हुनुका कारणहरू खोतल्नु र त्यसलाई समाधानउन्मुख बनाउनु आवश्यक छ । 

अङ्ग्रेजीमा एउटा शब्द छ- एक्सिडेन्ट, जसको नेपाली अर्थ ‘एक दुर्भाग्यपूर्ण घटना हो, जुन थाहै नपाई र अप्रत्याशित रूपमा हुन्छ (प्राकृतिक) ।’ तर, हामीकहाँ हुने गरेका सडक दुर्घटनाहरू अप्रत्याशित या थाहै नपाइ कम हेलचेक्र्याइँ र सडक सुरक्षालाई चुस्त दुरुस्त राख्ने संयन्त्र निर्माण नहुनुले बढी निम्तिएको हो । सडक दुर्घटना हुनुका थप कारणहरूमा मानवीय त्रुटि, यान्त्रिक त्रुटि, खराब सडक पूर्वाधार र मौसम पश्चात् ठुला गाडीहरूको गति सीमित नहुनु, गाडी एवम् मोटरसाइकलको चाप बढ्नु, लाइसेन्समा अनियमितता हुनु आदि प्रमुख हुन् । साइकल यात्री र पैदलयात्रीको व्यवहारका कारण पनि दुर्घटना हुने गरेको छ । सिट बेल्ट र हेलमेट प्रयोग नगर्दा दुर्घटनाको क्षति बढी होइरहेको छ । धेरैजसो चालक खाल्डाखुल्डीबाट जोगिएर हिँड्न खोज्नुले पनि थप समस्या निम्ताइरहेको छ ।  

सडक सुरक्षा मुख्य गरी चालक, सवारी साधन र सडकसँग इन्टर-रिलेटेड विषय हो । यी तीनवटै पाटाहरूको कार्यान्वयन पक्ष साह्रै नै फितलो छ । आक्कलझुक्कल गरिने सचेतना अभियान र प्रचारात्मक कार्यक्रममा बाछिटाले यी तीन पक्षको आँत भिजाउन सकेको छैन । हाम्रो यातायात व्यवस्था सम्पूर्ण दोषारोपण चालकमाथि थोपरेर आफू पानीमाथिको ओभानो बनिरहेको छ ।

दोष चालकको मात्रै हो ?

अध्ययनहरूले नेपालमा सवारी दुर्घटनाको प्रमुख कारण चालकको कमजोरीपछि सवारी साधनको अवस्था, सडकको स्तर, सडक प्रयोगकर्ता, मौसम र दुर्घटनापछिको व्यवस्थापनले भूमिका खेलेको देखाएको छ । जुनसुकै ठाउँमा दुर्घटना भएता पनि चालकलाई दोष दिएर उम्किभाग्ने परिपाटी वास्तवमा न्यायसङ्गत छैन । सडक दुर्घटनाको ग्राफ उकालो लागिरहनुमा चालकको मात्रै दोष छ ? यातायात व्यवसायी र यातायात मजदुरका पारिश्रमिक र सोसियल सेक्युरिटीज सम्बन्धी गुनासोहरू सुन्नु आवश्यक छ कि छैन ? यस प्रश्नले खोजेको जवाफमा पङ्क्तिकार निम्न बुँदाहरू अघि सार्न उपयुक्त ठान्दछ । 

क. रिफ्रेसमेन्ट सेन्टर :  चालकको शारीरिक र मानसिक स्वास्थ्यमा हामीले पटक्कै ध्यान दिन सकेका छैनौँ । लामो दुरीमा सवारी चलाउँदा सार्वजनिक यातायातका सवारी चालकलाई अनिवार्य करिब १० देखि १५ मिनेट आरामको आवश्यकतालाई औँल्याउँदै स्थापना गरिएका स्थायी रिफ्रेसमेन्ट सेन्टरहरूको सङ्ख्या बढाउनु र त्यसलाई प्रयोगमा ल्याउनु नितान्त आवश्यक छ । यसैगरी, भेहिकल फिटनेस टेष्ट सेन्टर स्थापना गर्ने, चालकको स्वास्थ्य प्रत्येक वर्ष अनिवार्य जाँच गर्नुपर्ने र योग्य भए मात्र लाइसेन्सले निरन्तरता पाउने नियमावली (२०७१) लाई संसद्मै अलमल्याइ रहनुको कुनै तुक छैन । 

ख. ट्राफिक प्रहरीको बेथिति : सामान्य उदाहरण दिऔँ, सवारीसाधन व्यवस्थापनमा खटिएका प्रहरीहरूले गल्ती गर्नेलाई ठाउँको ठाउँ चिट काटेर रसिद थमाउने काममा खासै जाँगर देखाएको देखिँदैन । प्रोत्साहन भत्ता कटौती भएकै कारण ट्राफिकहरूले चालकका सानातिना गल्तीलाई बेवास्ता गर्नु र ट्राफिक नियम पालना गर्न/गराउन चुक्नु अर्को समस्या हो । यसअघि उनीहरूले कारबाहीबापत उठाएको रकमबाट १५ प्रतिशत प्रोत्साहन भत्ता पाउँदै आएका थिए ।

ग. एम्बुलेन्स र ट्रमा सेन्टरहरूको सुस्थता : कुनै पनि खालका दुर्घटनामा गम्भीर घाइते बिरामीको हाडजोर्नी सम्बन्धी उपचार गर्ने ट्रमा सेन्टरहरू र बिरामीलाई घटनास्थलदेखि जतिसक्दो छिटो अस्पतालसम्म ल्याउने एम्बुलेन्स प्रणाली (प्रि-हस्पिटल केयर)को सुस्थताले पनि सडक दुर्घटनालाई ‘सङ्क्रामक रोग’ बनाइरहेको छ । अस्पतालमा महँगो औषधि र उपचार सामग्री, चेकजाँचको प्रक्रियागत झमेलाको निवारण खोज्ने सकेमा पनि अल्पायुमा कुनै व्यक्तिले ज्यान गुमाउने पर्थेन । दुर्घटना बढी हुने क्षेत्रका स्थानीय जनतालाई आधारभूत प्राथमिक उपचार र आकस्मिक उद्धारसम्बन्धी तालिम प्रदान गर्न सकेमा पनि चोटको गम्भीरतामा र अपाङ्गता हुन कम गर्न सकिन्छ।

घ. अन्य कारण : नचल्ने ट्राफिक लाइट, पुराना सडकको मर्मत नहुनु, सडक डिजाइनको गुणस्तरीय मापदण्ड नहुनु ,अकासे पुलको अभाव, ट्राफिक सङ्केत र बत्ती पनि नहेर्ने बानी, ट्राफिक प्रहरीको कमी, अव्यवस्थित पार्किङ, कानुनको व्यावहारिक पालना नहुनु, पुराना चालकलाई ट्राफिक नियम नसिकाइनु, पुरानो सवारी साधनको हेरचाह नहुनु, सडकको दायाँबायाँ पूर्णरूपमा छेकबार नहुनु, सीमित अवधिमा लाइसेन्स होल्डर चालकहरूको सीप परीक्षण नगरिनु, एवं दुर्घटनाको कारणबारे हचुवामा ‘रिपोर्टिङ’ गरिनु जस्ता व्यवस्थापन र नियमन संयन्त्रसँग सम्बन्धित समस्याहरूमा ‘ब्रेक’ लगाउन जरुरी छ ।

सडकमा हुने दुर्घटनालाई न्यूनीकरण गर्न सबैभन्दा पहिला सरकारले छोटो तथा लामो दूरीका यातायात सञ्चालन गरेर नीजिकरणविरुद्ध अभियान सञ्चालन गर्नुपर्छ। सरकारको स्वामित्वमा रहेको यातायातलाई प्रतिस्पर्धी बनाएर लानुपर्छ । कुनै सवारी साधनले सरकारको नीति, नियम मान्दैन भने जरिवानादेखि रुट परिमिट खारेजसमेत गर्नुपर्छ। सडकमा सीसी क्यामरा जडान गरेर लापरवाही साथ सवारी हाक्ने, तीव्र गतिमा सवारी चलाउने र क्षमताभन्दा बढी यात्रु बोक्ने सवारी साधनलाई कारवाहीको दायरामा ल्याउनुपर्छ । ट्राफिक प्रहरीलाई दिनभर सडकमा उभ्याउने परम्परागत प्रणाली अबको सूचना प्रविधिको युगमा आवश्यक छैन । सीसी क्यामरा राखेर  प्रहरी कार्यालयले आफ्नो क्षेत्रमा गुड्ने सवारी साधनको चेकजाँच र चालकको निगरानी र सवारी साधनको कडाइका साथ अवलोकन गरेमात्र पनि ५० प्रतिशत दुर्घटना न्यून गर्न सकिन्छ।

अन्त्यमा, दुर्घटना कहाँ र कति भयो भनेर तथ्याङ्क मात्र निकालेर दुर्घटनालाई रोक्न सकिँदैन । दुर्घटना कहाँ भयो, कति भयो भन्नु भन्दा पनि दुर्घटना किन भयो भनेर अध्ययन अनुसन्धान गरी समाधानउन्मुख हुनु महत्त्वपूर्ण कुरा हो । ‘एटेन्सन् टू डिटेल्स’ अर्थात् सडक दुर्घटना न्यूनीकरणका हरेक सानोभन्दा सानो पाटोहरू केलाएर त्यसको वस्तुनिष्ठ समाधान खोज्नु नै हामी सबैको सामाजिक उत्तरदायित्व हो । हामीले आज गरेको निर्णयले सडक दुर्घटनाबाट भविष्यमा हुने मृत्यु र घाइते हुने स्थितिलाई कम गर्न सहयोग मिल्छ । सडक दुर्घटना न्यूनीकरणको संस्कृति विकास गर्नतर्फ जनप्रतिनिधिहरू अग्रसर हुनुको विकल्प छैन । दुर्घटनाको कारण पत्ता लगाउने प्रणालीमा भइरहेको कमजोरीको विरोधमा जनप्रतिनिधिहरूले खुलेर बोलिदिए पनि समस्या समाधानतर्फको एक पाइलो हुने थियो । यसपटकका निर्वाचित सांसदहरूले यस विषयलाई अन्देखा नगरुन् ।

अस्तु !

Tags:

सम्बन्धित समाचार